Viaggiare senza incontrarsi: come il viaggio è diventato un prodotto di consumo

Quando il viaggio era ancora un luogo  

Viaggiavamo su treni organizzati in scompartimenti da 6, con sedili che si potevano reclinare fino a fare un unico enorme lettone e attraversare il continente di notte a prezzi ancora inferiori. Negli scompartimenti c’era un finestrone che si poteva aprire. Per fumare, prendere aria e fresco, parlare con qualcuno del treno fermo vicino e anche per uscire fuori dal treno in caso di incidente o pericolo. 

Così quando diventarono dei lunghi scomodissimi vagoni senza scompartimenti ma con file di sedili rigidi separati da tavolini e finestre non apribili, dove fa sempre troppo freddo o troppo caldo, i treni mi parvero improvvisamente meno umani.  

Si socializza di meno in questi lunghi vagoni spersonalizzanti: anche prima dei telefonini quei luoghi si rivelarono incubatori di individualismi in movimento. 

Tra quei vecchi scompartimenti da sei e questi nuovi tubi dove ci si mette in fila mi sembrava ci fosse la stessa distanza che separa una piazza di quartiere, luogo di incontro e di comunità, dagli spazi aperti anonimi dei quartieri di nuova costruzione. La gente li attraversa, ma non si incontra. Ci si può anche scontrare, ma difficilmente ci si incontra. 

E meno umane mi sembrarono le tariffe dei biglietti, che crescevano sempre più, altro motivo per cui i miei figli conoscono Italia ed Europa molto molto meno di me alla loro età. Meno umano mi sembrava anche l’estinguersi dei treni notturni, meno umano il diradarsi delle destinazioni secondarie e intermedie, quelle dove scendi per caso e scopri mondi. 

Oggi, per spostarsi spendendo poco – o comunque meno che con altri mezzi – esiste una rete capillare e molto efficiente di autobus a lunga percorrenza (FlixBus è solo il marchio più noto), che però raggiunge le destinazioni secondarie in modo meno esteso e meno efficace di quanto facesse un tempo la rete ferroviaria. In sostanza, in nome della modernizzazione e dell’efficienza, abbiamo spostato i trasporti popolari e giovanili dal ferro e dall’elettricità alla gomma e al diesel. Geniale economia liberale o deriva post-umana?

La privatizzazione del viaggio

Più tardi scoprii che quei meravigliosi scompartimenti da 6 coi sedili reclinabili, testimoni di notti di risate, sogni e amori, non erano scomparsi: erano finiti nei vagoni business, executive, club, premium. Non erano state dismessi per fare treni più moderni come avevano detto. In realtà li avevano tolti a noi per riservarli ai ricch…no scusate: agli executive guys, ai business men, ai clubbers.

È così che il mio naso cominciò a riconoscere l’odore della post-umanità.

Non voglio buttarla in politica, ma la vicenda del treno è un po’ la metafora dei cambiamenti degli ultimi 40 anni: da una situazione di diritti diffusi che permettevano ai molti una vita agiata e piacevole a una situazione in cui quei diritti e piaceri sono diventati privilegi per pochi. I pochi del club executive che stanno nel business e vivono premium.

Ma non voglio soffermarmi sull’ingiustizia morale e sociale, piuttosto sull’ambiente meno umano (o post-umano) che ne deriva.

Da quando le stazioni ferroviarie sono diventate degli enormi centri commerciali? A Roma Termini solo biglietterie elettroniche e una infinita serie di negozi inutili. Sono più di 200. Volevo comprare un quotidiano, cosa che faccio sempre più di rado, e mi sono accorto che è rimasta una sola edicola in tutta la stazione. Ne ricordavo più di quattro, almeno una ad ogni entrata sui binari.

Ah già, l’entrata sui binari. Prima era libera, potevi andare senza biglietto per accompagnare chi amavi per un ultimo struggente bacio o per emulare Amici Miei. Oggi una guardia privata ti blocca. Post-umano.

Però è pieno di negozi che vendono cose che non servono a nessun romano, a nessun italiano e a nessun viaggiatore che viaggi per conoscere popoli, storie, geografie, luoghi. 

Sono negozi che servono solo al turista, perché il turismo è consumo (di tempo, di spazio, di storia, di relazioni, di arte mercificata, di cibo instagrammato…). Comprare una cosa in stazione fa parte dell’experience. Fuori dalla stazione di Napoli ci sono due tra le migliori pasticcerie della città. Ma la fila c’è in stazione a comprare da “Antica taralleria” o “Sapori di costiera”. 

E poi marche, brand, loghi. Negozi che non vendono abiti ma vendono marche. Loghi e brand che il turista può comprare anche a casa sua, ma l’experience è comprarlo in un centro commerciale uguale a quello di casa sua ma più vicino al Colosseo.

A Roma Termini sono più di 200 negozi dicevamo, a Milano Centrale 148, a Napoli Centrale 114. Seguono Torino Porta Nuova con 74 e incredibilmente Firenze SMN con “soli” 48. In base ai principi della nuova economia, le stazioni funzionano così: Trenitalia è interamente pubblica, ma non direttamente dello Stato: è controllata al 100% da Ferrovie dello Stato Italiane, che a sua volta è posseduta al 100% dal Ministero dell’Economia e delle Finanze.

FS controlla anche RFI (Rete Ferroviaria Italiana), proprietaria della rete e delle stazioni. Le stazioni, però, non le gestisce direttamente: la gestione delle quattordici principali è affidata a Grandi Stazioni Rail, società interamente controllata da RFI. Gli spazi commerciali, invece, sono gestiti da Grandi Stazioni Retail, una società privata controllata da un fondo infrastrutturale gestito da DWS e dal fondo pensione canadese OMERS. Lineare o post-umano?

Trenitalia ragiona da privata, e invece è pubblica.  Ragionare per il bene pubblico vorrebbe dire non solo offrire bagni gratuiti e sale d’aspetto: servirebbero una biblioteca pubblica, magari anche una sala polifunzionale per cinema, musica, teatro, esposizioni. Posti dove riposarsi e ricrearsi in attesa di treni che amano farsi attendere.

Dai luoghi ai non-luoghi  

Questo modello commerciale e non funzionale (e non umano) di stazione è modellato su quello degli aeroporti. Per la sua teoria dei non-luoghi, Marc Augé aveva preso a esempio proprio gli aeroporti. Le stazioni erano allora ancora dei luoghi, forse degli iper-luoghi, dove l’umanità si concentrava.

Non nel senso della concentrazione commerciale di massa: era piuttosto l’esperienza dell’umano, del viaggio, dell’ignoto, del conoscersi e riconoscersi a concentrarsi lì. Trascorrevo ore a passeggiare nelle stazioni dove arrivavo.  

Oggi le stazioni si assomigliano sempre di più in gran parte d’Europa. Come gli aeroporti, sono diventate spazi commerciali prima ancora che luoghi di transito. Fa in parte eccezione la Spagna, dove le stazioni più recenti privilegiano ancora un modello funzionale più che commerciale e che, sotto molti aspetti, dovremmo cominciare a imitare, non solo sui campi di calcio.

Per il resto – Balcani esclusi, dove sopravvivono ancora molte stazioni tradizionali – se ci portassero bendati in una grande stazione, difficilmente sapremmo dire se siamo a Berlino, Parigi, Milano, Stoccolma, Varsavia o Amsterdam. Sono diventati, nel senso di Marc Augé, dei non-luoghi. 

Non apro nemmeno il capitolo sociale. Le stazioni sono da sempre il punto in cui approdano povertà, solitudini e fragilità. Oggi, però, sembrano interessare solo come questione di ordine pubblico e di decoro, perché disturbano il consumo. Migliaia di metri quadrati per il retail; quasi nessuno per la cura. È umano, disumano o post-umano?