Sessant’anni dopo l’Autosole, le geografie dell’abbandono

La geografia del miracolo italiano 

Quel codice forse si è ulteriormente definito negli ultimi trent’anni, ma corrisponde a una matrice che prospera da molto tempo. In breve, non nasce improvvisamente.

Possiamo datare tanto quella doppia promessa (da una parte unificare il paese e renderlo «a portata di mano»; dall’altra lasciarsi la miseria dietro le spalle) come “l’incuria” con gli anni del boom e con il simbolo dell’Italia unificata: l ’Autosole (A1 + A2) 800 km di struttura stradale – inaugurata domenica 4 ottobre 1964 dopo otto anni di lavori.

Presentata e vissuta come la prova del riscatto italiano, l’uscita dagli anni duri della ricostruzione, ma soprattutto come la fine della divisione del Paese. La strada che unisce dunque. 

L’autostrada solo in parte è la strada che consente di raggiungere il profondo sud. Perché spesso molta parte di quel sud continua a rimanere “profondo” e “lontano”. 

Basta sovrapporre la mappa dei luoghi abbandonati lungo la penisola tra anni ’50 e anni ’60, ossia gli anni che precedono e segnano il boom economico, alla mappa della rete autostradale che prende forma definitivamente negli stessi anni: si vedrà che l’esodo e l’esclusione dalla rete riguardano gli stessi luoghi.

In breve: si conferma quell’immagine con cui Carlo Levi apre Cristo si è fermato a Eboli. Il tema non è la povertà: è il confine a cui arriva la strada, il treno.  E in cui la povertà non arretra.

La mappa dell’abbandono 

Sessanta anni dopo quel vuoto non si è ridotto, bensì accentuato. 

Dunque, l’Autosole. Sessant’anni fa, l’inaugurazione della A1, segnò un cambiamento epocale per l’Italia. L’autostrada unisce finalmente la penisola riducendo drasticamente i tempi di percorrenza tra Nord e Sud – da due giorni di viaggio a solo sei ore – facilitando lo scambio di persone e merci lungo tutto il Paese, reso prima difficoltoso dal territorio spesso montuoso e difficilmente accessibile. 

È vero, ma è anche falso perché contemporaneamente quella rete stradale continua a isolare e a creare enclave chiuse nel paese, in cui spostarsi è difficile e le persone che insistono ad abitarvi sono nei fatti “abbandonate” o non curate. Vivono in luoghi i cui i servizi si riducono sempre di più. La politica contro i borghi, appunto.  

Questa condizione non vale solo per molte aree interne del Mezzogiorno. Vale anche, per esempio, nell’entroterra del grossetano verso l’Amiata; nella bassa Emilia; nel territorio compreso tra Siena e Arezzo; nei territori fuori dall’ellisse Perugia-Terni-Spoleto; nell’entroterra abruzzese verso il Lazio nel quadrilatero L’Aquila-Viterbo-Rieti-Frosinone; nella Basilicata, nell’interno della Lucania (ancora le terre di Carlo Levi); nella rete del foggiano; nell’interno pugliese tra Bari e Lecce; lungo la costa del basso Adriatico che da Brindisi va verso S. Maria di Leuca; nella Sicilia alle spalle del sistema autostradale Palermo-Messina-Catania. 

Quell’area di disservizio o di non copertura tuttavia non chiede interventi, anzi è diventata possibile offerta valorizzata per un turismo di super-ricchi che lì cerca la “non contaminazione” e dove, dunque, il residente al più è un operatore a basso costo. Fa parte dell’offerta turistica, ma quando non opera – e soprattutto, se non coopera, – meglio se rimane invisibile. Ovviamente in quanto invisibile non merita né attenzione né servizi. 

Il tema è l’Italia di mezzo che continua a fare fatica. 

P.S. Tre settimane fa, il 9 luglio con il decreto 287 è stato istituito un centro studi per il Piano Olivetti il cui fine è intervenire nelle aree interne, e dotarle di servizi che migliorino la qualità della vita quotidiana, a partire dalle strutture di cultura, p.e. biblioteche. È un segnale. Se rimarrà solo quel segnale avremo la conferma di non essere usciti da Eboli.