Mentre il dibattito pubblico si concentra sulle grandi opere, sull’Alta Velocità e sui miliardi del Pnrr destinati alle infrastrutture, una parte crescente della popolazione italiana continua a fare i conti con un problema molto più quotidiano: riuscire a raggiungere il lavoro, la scuola, un ospedale o un servizio essenziale.
È quella che la Commissione europea definisce transport poverty, la mobilità povera: una condizione che non riguarda soltanto la mancanza di mezzi pubblici, ma la possibilità stessa di partecipare alla vita economica e sociale. Ne parliamo con Paola Pucci, docente del Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano.
Che cos’è la transport poverty e perché oggi è diventata una questione centrale anche in Europa?
La transport poverty è una condizione che limita l’accesso ai servizi e alle opportunità essenziali e, di conseguenza, la piena partecipazione alla vita sociale.
La Commissione europea la definisce come la situazione in cui una persona o un nucleo familiare non dispone di opzioni di trasporto pubblico o privato adeguate, oppure non è in grado di sostenere i costi della mobilità, con il risultato che l’accesso ai beni e ai servizi essenziali risulta compromesso.
Per comprendere questo fenomeno bisogna considerare almeno tre dimensioni. La prima è la disponibilità dei servizi di trasporto: quanto sono diffusi sul territorio, con quale frequenza e qualità. La seconda riguarda la loro accessibilità economica, cioè la possibilità per famiglie e cittadini di sostenerne i costi, oppure quelli legati all’utilizzo di un mezzo privato quando non esistono alternative. La terza è l’accessibilità, intesa come capacità effettiva di raggiungere opportunità, servizi e luoghi di vita.
Il fenomeno è però complesso e ancora difficile da misurare. Si intreccia infatti con altre forme di esclusione sociale e territoriale e richiede strumenti di analisi capaci di coglierne tutte le sfaccettature.
Perché questo tema riguarda in modo particolare l’Italia?
In Italia la transport poverty si intreccia con profonde disuguaglianze territoriali.
Secondo la Strategia Nazionale per le Aree Interne, quasi la metà dei comuni italiani — il 48,5% — è classificata come area interna, cioè distante dai servizi essenziali come scuole superiori, ospedali e principali nodi della mobilità. In questi territori vive circa un quarto della popolazione.
A questo dato si aggiungono i 13,5 milioni di persone a rischio di povertà o esclusione sociale.
Il problema è che oggi disponiamo di informazioni sugli spostamenti effettuati, ma molto meno sulla mobilità negata: tutte quelle persone che rinunciano a spostarsi perché non hanno mezzi, servizi adeguati o risorse economiche sufficienti. Questa domanda inespressa rimane in gran parte invisibile alle statistiche e rende difficile progettare politiche realmente efficaci.
Occuparsi di transport poverty significa quindi garantire l’effettivo esercizio dei diritti sociali e accompagnare la transizione ecologica senza accentuare le disuguaglianze.
Nel dibattito pubblico la risposta sembra essere soprattutto investire in nuovi trasporti. È sufficiente?
Non necessariamente.
L’approccio prevalente tende a ricondurre il problema quasi esclusivamente alla disponibilità e al costo del trasporto pubblico. Per questo le politiche si concentrano spesso sull’ampliamento dell’offerta, su tariffe agevolate, voucher, incentivi all’acquisto di biciclette o auto elettriche e sul potenziamento della rete ferroviaria.
Sono interventi importanti, ma rischiano di non essere sufficienti.
La transport poverty dipende infatti anche da come sono distribuiti sul territorio servizi, lavoro e opportunità e dalle condizioni socio-economiche delle famiglie. Le esigenze di una grande città sono molto diverse da quelle delle aree rurali o periurbane e, allo stesso tempo, il costo e la disponibilità di un’abitazione incidono direttamente sulle scelte residenziali e quindi sulla mobilità quotidiana.
Per questo servono politiche integrate, che affrontino insieme mobilità, casa e servizi.
Da dove dovrebbe partire l’Italia per affrontare davvero la povertà dei trasporti?
Il primo passo è conoscerla meglio.
Anche per questo il Piano Sociale per il Clima prevede l’istituzione di un Laboratorio nazionale sulla povertà dei trasporti, con il compito di sviluppare indicatori e metodologie per misurare e monitorare il fenomeno.
Ma sarà necessario anche migliorare le banche dati disponibili, affinché possano restituire non solo gli spostamenti effettuati, ma anche quelli che non vengono compiuti perché impediti da condizioni economiche, sociali o territoriali.
La transport poverty non si affronta soltanto aumentando l’offerta di trasporto pubblico. Richiede una lettura più ampia delle disuguaglianze e politiche capaci di tenere insieme mobilità, accessibilità ai servizi, condizioni abitative e organizzazione del territorio.