Monumenti in movimento

Negli anni della celebrata e un po’ equivocata “egemonia italiana”, quelli in cui si formavano la mia generazione e quella che l’ha preceduta, l’attenzione all’architettura legata allo sviluppo infrastrutturale, protagonista nel “paese reale”, era spesso tenuta ai margini del discorso disciplinare e delle pubblicazioni più prestigiose.

All’incrocio tra politica e disciplina, tra gli anni Sessanta e Settanta gli architetti italiani più influenti si concentravano sulle questioni legate alla città, alla sua supposta capacità di generare un rapporto virtuoso tra forma architettonica e società. C’era poca comunicazione tra due anime maggiori dell’architettura italiana.

Da un lato quella legata alle politiche dello sviluppo, alla professione più produttiva, all’IRI e all’azione dei primi governi di centrosinistra, che cercava di costruire la nuova struttura del paese.

Dall’altro quella incentrata sul progresso democratico, il welfare, il ruolo del PCI, l’edilizia residenziale pubblica, la giustizia sociale. In ogni caso era difficile, per uno studente impaziente di inserirsi nel filone tutto italiano dell’“architetto intellettuale”, distrarsi dai disegni di Aldo Rossi e dai saggi di Manfredo Tafuri per accorgersi dei capolavori infrastructure-generated che grandi autori come Angelo Bianchetti, Melchiorre Bega e Pier Luigi Nervi andavano depositando ai lati (o “sopra”) delle corsie della Milano-Laghi, dell’Autostrada del Sole e della Milano-Venezia. 

Perché ce ne accorgessimo – ed è una vicenda della mia generazione – c’è voluto un decennio in più, con la crisi delle utopie politiche e architettoniche novecentesche, il declino del modello urbano europeo in favore di architetture singole e sfavillanti, l’high-tech, il caos e la confusione culturale e disciplinare.

Alle autostrade, e alle bellissime architetture dell’autostrada, si è allora arrivati con l’aiuto della sociologia urbana. Nomadismo, perdita del centro, crisi delle identità locali, motorizzazione diffusa, pendolarismo hanno trasformato le motorways da mitici dispositivi long-distance degli anni Sessanta ad aspetti ordinari, meno idealistici, della nostra quotidianità.

Il paesaggio dell’autostrada sembrava quindi un’occasione ideale per contrapporre alla disciplina architettonica iperprescrittiva con la quale eravamo cresciuti un modello di crescita e governo del territorio più disponibile a includere il caos e l’anarchia (o l’individualismo) urbanistica.

La scoperta dei capolavori autostradali, fino a quel momento limitati al riconoscimento della qualità splendida e aliena della chiesa di Michelucci, rappresentava allora un’argomentazione essenziale a favore dell’accettazione della città dell’autostrada (conosciuta come sprawl, città diffusa, rururbanesimo, strada-mercato e molte altre definizioni): ai monumenti architettonici della città tradizionale si potevano contrapporre le opere di chi costruiva ponti, viadotti, autogrill, perfino caselli. Ai quali più tardi si sarebbero aggiunti splendidi manufatti industriali o di uso misto, collocati appena fuori del recinto, offerti allo sguardo semidistratto dell’automobilista. 

L’architettura, insomma, poteva trovare uno spazio e un ruolo anche nel caos posturbano della microindustria e del capitalismo molecolare, soprattutto attraverso l’autostrada. Sul versante più “movimentista” (postmarxista), questo produsse una cascata di libri e articoli (un buon compendio è nel volume Attraversamenti, Costa & Nolan, 1997, e nelle annate della rivista “Gomorra”), a cura di una generazione che sentiva legittimata la propria ribellione contro la trasmissione meccanica di valori e principi ormai inadeguati.

Nell’ambito più mainstream e accademico, l’effetto fu una nuova attenzione ai capolavori architettonici: il Villoresi Ovest di Angelo Bianchetti, i ristoranti a ponte Motta di Melchiorre Bega, quelli di Nervi, oggi tutti a rischio demolizione, se non già demoliti (come nel caso dello straordinario esemplare di Montepulciano). Gli autogrill tornano su “Casabella”, “Domus” e nei testi di storici e studiosi accreditati. 

Ci siamo così avvicinati alla fine del Novecento, quando avviene un fatto nuovo, che incide su un altro elemento che aveva contribuito a un relativo esilio interno delle architetture legate all’infrastruttura: la separazione culturale tra architettura e ingegneria, a prescindere dalla qualità degli interpreti. La prima, nel pregiudizio diffuso, radicata nel pensiero sociale; la seconda funzionale a un “professionalismo” un po’ qualunquista.

Nel 1998, grazie al lancio di un grande concorso internazionale e alla costruzione di un gruppo dirigente fondativo, nasce virtualmente il museo MAXXI (allora ancora infelicemente denominato CAC, Centro di Arte Contemporanea). L’edificio progettato dallo studio di Zaha Hadid sarà inaugurato solo nel 2009, ma intanto Anna Mattirolo e Margherita Guccione, direttrici dei dipartimenti di arte e architettura, organizzano mostre negli spazi del cantiere e avviano una collezione importante. Nei depositi del MAXXI Architettura entrano immediatamente archivi importanti provenienti da entrambi i mondi che abbiamo citato: Aldo Rossi e Carlo Scarpa da un lato, Pier Luigi Nervi e Sergio Musmeci dall’altro.

Il messaggio è chiaro: compito del museo è accogliere e riunire l’heritage architettonico nazionale, superando pregiudizi e barriere disciplinari, riconoscendo il contributo di ognuno. Nel 2022 la mostra Technoscape, curata da Maristella Casciato e dal sottoscritto, non è stata che un riconoscimento tardivo di quest’opera, giustamente avviata dai responsabili del museo, che hanno contribuito a ricomprendere le opere legate all’infrastruttura (autogrill e molto altro) nel corpus nobile dell’architettura nazionale e globale. 

Oggi non accade spesso di vedere cantieri di nuovi autogrill, anche se sappiamo che ASPI collabora con progettisti importanti alla definizione della nuova generazione di stazioni di servizio. Esaurito il ruolo di avanguardia figurativa prima (l’architettura del petrolio) e di simbolo della ribellione antiurbanistica poi (la città dell’autostrada), l’autogrill deve oggi diventare un dispositivo ecologicamente sensibile, iperconnesso, aperto ai paesaggi, capace di connettere il nastro autostradale con i luoghi che attraversa.