Il tema della mobilità può apparire, a prima vista, come una questione tecnica, confinata alla pianificazione e alla gestione dell’esistente. Nelle realtà urbane dense come Milano, però, assume una valenza profondamente politica, con impatti rilevanti sulla qualità della vita, sulla salute e sulle disuguaglianze sociali.
La disponibilità di spazio pubblico, spesso subordinato alle esigenze della mobilità privata, è un fattore di qualità della vita specie in ambito urbano. Un sistema di mobilità basato soprattutto su mezzi dotati di motore a combustione ha enormi impatti sulla salute pubblica, e la Pianura Padana è una delle regioni europee con la peggiore qualità dell’aria e con il maggior numero di morti premature causate da ossidi di azoto e particolato fine. Né queste criticità né le esigenze stesse della mobilità si fermano però ai confini di Milano, estendendosi spesso ben oltre quelli della città metropolitana.
In questo quadro, le leve su cui un singolo Comune può intervenire sono rilevanti ma comunque circoscritte. I finanziamenti per le opere infrastrutturali dedicate al trasporto pubblico sono infatti regionali o statali e i regolamenti e le limitazioni alla circolazione devono essere compatibili con il quadro legislativo generale. A partire da questa consapevolezza, proviamo a tracciare un bilancio.
L’attuale amministrazione si era data l’obiettivo molto ambizioso di ridurre il numero di autovetture private da 50 a 40 ogni 100 abitanti. Il dato invece è aumentato, arrivando a 51 auto ogni 100 abitanti: più basso rispetto alle 66 della media italiana, ma notevolmente più alto rispetto alle città europee con cui spesso Milano si confronta. Secondo i dati di Clean Cities Campaign a Madrid sono 36, a Londra 35, a Berlino 34 e a Parigi addirittura 27. A queste si aggiungono inoltre le circa 600.000 auto che arrivano dai comuni limitrofi ogni giorno.
Questo in larga parte dipende dal fatto che rispetto a situazioni analoghe in altri paesi europei, Milano favorisce l’uso dell’automobile. Nella nostra città ci sono infatti 297mila parcheggi in strada contro i 112 mila di Barcellona e i 125mila di Parigi, e i pass sosta residenti a Milano sono 400.000 (gratuiti), mentre a Barcellona sono 56.000 e costano 52 euro e a Parigi 105.191 per 45 euro annui. L’associazione “Sai che puoi” nel 2024 ha monitorato lo stato della sosta in spazi non regolari contando 64.000 auto in sosta selvaggia (di fatto non perseguita) che occupano uno spazio pari a 32 volte piazza del Duomo.
Applicando la sanzione minima per il divieto di sosta, di 41 euro, si potrebbero raccogliere più di 2,5 milioni di euro al giorno, quasi un miliardo l’anno.
Sappiamo che negli ultimi 20 anni le case automobilistiche europee, per massimizzare i propri profitti, si sono dedicate a commercializzare automobili di maggiori dimensioni e di maggior peso, che occupano quindi più spazio, degradano la superficie stradale più velocemente e riducono la visibilità di chi guida, con il risultato di essere molto più sicure per chi è a bordo e molto più pericolose per il resto della popolazione, in particolare l’utenza debole. Questa dinamica non migliora con il passaggio alla mobilità elettrica, se la intendiamo come pura sostituzione del parco circolante con modelli di analoghe caratteristiche (e normalmente di maggiore peso).
Ovviamente la riduzione delle auto, oltre ai benefici in termini di maggiore disponibilità dello spazio pubblico (si pensi anche solo ai parterre alberati o ai marciapiedi, e chi ha mai dovuto spingere un passeggino o una carrozzina su un marciapiede di Milano sa di cosa stiamo parlando), comporterebbe un miglioramento significativo della qualità dell’aria e un passo avanti decisivo verso gli obiettivi di decarbonizzazione e la riduzione del numero di vittime di omicidi stradali.
Una strategia basata solo su divieti, limitazioni e multe non può però portare ai risultati sperati se contemporaneamente non si propongono alternative concrete.
Da questo punto di vista i due principali assi su cui occorrerebbe lavorare sono da una parte la messa in sicurezza di tutta la mobilità attiva, cioè delle persone che si muovono a piedi, in bicicletta, in cargobike o con la micromobilità elettrica, dall’altra il potenziamento dei mezzi pubblici. Se guardiamo ai confini del comune di Milano, ci sono stati alcuni miglioramenti importanti realizzati attraverso l’urbanistica tattica, le piazze e strade scolastiche (che, ad esempio, favoriscono gli spostamenti a piedi di alunne e alunni e delle loro famiglie, penalizzando l’uso dell’auto) e le piste ciclabili, passate da 215 a 332 km. Tuttavia siamo lontanissimi dal 20% di spostamenti in bicicletta che il sindaco Sala si era dato come obiettivo entro il 2021 e c’è una riduzione significativa delle biciclette in sharing.
Dopo una stagione che sembrava aprire possibilità interessanti, negli ultimi anni sembra esserci stata una significativa inversione di rotta, con un rallentamento delle politiche più ambiziose. Città come Parigi, invece, hanno proseguito con decisione su questa traiettoria.
Ritroviamo una situazione analoga per quanto riguarda i mezzi pubblici. Se da una parte, rispetto a 15 anni fa, Milano ha due linee di metropolitana in più, dall’altra secondo i dati di Traspol, il laboratorio di politica dei trasporti del Politecnico, tra il 2016 e il 2024, i tram hanno visto una riduzione giornaliera di corse del 19%, i filobus del 17% e i bus urbani del 15%. Complessivamente si tratta di 3.490 corse in meno al giorno.
Questo nonostante la città paghi complessivamente quasi 900 milioni l’anno per il trasporto pubblico, di cui quasi 400 coperti da biglietti e abbonamenti, oltre 200 milioni a carico del bilancio comunale e i restanti coperti da fondi regionali e statali.
Da questo punto di vista proprio il tema del finanziamento al trasporto pubblico potrebbe essere uno di quelli su cui aprire un conflitto costruttivo con Regione e Governo nazionale.
I canali di comunicazione e finanziamento sembrano funzionare meglio per altre partite, come quella dei grandi eventi, e molto meno per questa. Inoltre, il confronto dovrebbe riguardare anche le linee interurbane di treni, metropolitana o bus, spesso assolutamente inadeguate per le esigenze delle cittadine e dei cittadini che abitano fuori dal Comune di Milano.
È opportuno ricordare che tutte queste iniziative, sia nel campo della mobilità attiva, sia a supporto dei mezzi pubblici, sono legate a doppio filo con il tema delle disuguaglianze sociali. Promuovere alternative all’automobile rappresenta anche una misura di equità sociale, a tutela delle fasce più vulnerabili della popolazione: persone che spesso non possono permettersi l’auto oppure, al contrario, sono costrette a utilizzarla per via della distanza dal centro città o degli orari di spostamento.
In molti casi si tratta di auto vetuste, che causano pesanti emissioni e quindi sono sottoposte a limitazioni in caso di sforamenti dei valori di qualità dell’aria. Il rischio è allora di una gentrificazione verde, che genera quartieri ricchi e ben forniti e quartieri invece esclusi dagli interventi migliorativi.
Parafrasando Dickens, la storia dell’evoluzione della mobilità negli ultimi 20 anni sembra la storia di due città: da una parte importanti passi avanti, dall’altra una sostanziale incapacità o impossibilità di rivoluzionare Milano. Da una parte un racconto di sé come città all’avanguardia sulla strada della decarbonizzazione, dall’altra un’enorme insoddisfazione da parte dei tanti movimenti e associazioni di base che in questi anni hanno moltiplicato le occasioni di manifestazioni per chiedere interventi sostanziali, spesso inascoltati.
Entrambe le narrazioni possono reggere finché il confronto si limita a molte — ma non tutte — le città italiane. Quando però lo sguardo si amplia alle grandi metropoli europee, con cui Milano ambisce a misurarsi, la distanza non solo è significativa, ma tende ad ampliarsi.
